发布日期：2026-05-12 10:08点击次数：183
资关系发生逆转。东风给出的路径是主融，但浅与边界的把握，将决定这场内部重构的终成
文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成
资车企"躺赢"时代告终，东风集团试图通过场层的内部重构，夺回主权。
据汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计，2026 年季度，自主乘用车市场份额达六成，此消彼长，主流资份额则缩至 28。市场结构变化，构成了东风权力格局重构的底。
时间拨回十年前。
2016 年，正值燃油车发展的，由东风有限、东风本田、龙汽车等构成的资阵营，曾为东风乘用车贡献了七成以上的份额。而到了 2025 年，东风自主销量次突破 150 万辆，在集团总销量中占比过 60，资与自主的权重易位。
面对资基盘下滑与自主亟待扩容的双重挤压，东风汽车新闻发言人、战略规划部（管理部）总经理杨彦鼎向《财经》直言："压力都不小。"
这份压力，在新能源与智能化的行业浪潮中成为倒逼企业谋变的内在动因。优化存量布局、补齐新能源短板、提速智能化转型，已成为东风稳住基本盘、突围市场变局的然选择。
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另外，对于外界度关注的东风与华为跨界融边界，东风汽车产品企划与项目管理部总经理张雁军向《财经》表示，外部生态的加持只是"加分项"，底盘安全与操控等汽车的本质属，才是车企须交付的"答题"。
延伸至企业管理流程，东风集团对行业跟风仿大厂体系的现象，同样保持理。
张雁军向《财经》强调，生搬硬套其他公司的研发流程意义并不大，如果产品本身没有拿得出的差异化根基，即便作对象是某些域顶流也法拉产品的上限，"终还是要靠自己"。
摒弃技术盲从，东风集团在 2026 北京车展发布的"东风起 2030 "计划，本质上是场回归造车本位的攻坚战。简言之，这老央企正依托智造反向赋能资板块，耕全球产业链，在资红利退潮的行业变局中换挡车。
图源 / 企业
重构资话语权
通过数据不难看出，三大汽车央企在面对时代转折时，销量结构呈现出截然不同的演进逻辑。
对比 2026 年季度的销量结构，汽集团乘用车销量 66 万辆，但由汽 - 大众、汽丰田和奥迪汽组成的资阵营仍是对主力，销量占比达七成，其中，汽 - 大众占 45.75。
不仅如此，其自主板块呈现出明显的结构分化。据三统计数据，在乘用车板块，汽集团全资自主季度仅为其贡献了 14 的销量，甚至比不久前刚刚并表的跑还要低 2.6 个百分点。
自始至终以自主为核心底盘的长安集团，在过去的十年间持续压低资权重，2026 年季度资板块占比仅剩 14，倒向自主赛道。
相比之下，东风集团则选择稳健守底，稳步将发展重心向自主倾斜。历经十年洗，2026 年季度，东风集团乘用车板块累计新车销量 40 万辆，其中，资板块占比已从十年前的七成回落至 48.6。
这标志着，在央企转型进程中，对于汽，东风早地完成了板块结构的度调整，其发展逻辑已由依附资规模，转向新能源智能化及自主内生增长驱动。
然而，在 2026 年 325 万辆全年销量目标之下，新能源业务要激增约 62、冲刺 170 万辆规模。在此背景下，资板块已不再是东风的"利润奶牛"，而是亟须完成场由内到外的度重塑。
按照东风集团 2030 年 500 万辆的远期规划，杨彦鼎向《财经》透露，未来自主与资比重将维持在 6:4 到 7:3 之间。这意味着，自主将扛起 300 万辆以上的基盘，而资板块则需守住 150 万辆至 200 万辆的阵地。
重塑的阵痛已经在终端市场显现。作为目前东风资板块的对主力，东风日产正面临严峻的系统风险。
2025 年，在大型 SUV 市场整体扩张的背景下，东风日产探陆全年仅售出 5926 辆；被寄予新能源破局厚望的战略车型也接连折戟：N7 销量在 2025 年 8 月冲上 10148 辆的后持续回落，2026 年 2 月度跌至 587 辆的冰点，3 月虽回升至 1382 辆，但较峰值已暴跌 80；N6 同样在上市月交出 6822 辆后迅速失速，2026 年 3 月销量已跌至 2665 辆。
对于这样的表现，杨彦鼎坦言："这是日产次真正意义上在新能源汽车，确实需要进步走近用户。改得越快，成功的几率越。"
对于转型步调偏缓的东风本田，杨彦鼎向《财经》表示，HEV 技术与燃油发动机技术直是本田的强项，但该目前在产业链层面的开放度仍有欠缺。东风期待其进步放开产业链，度融入成熟且具备竞争力的本土产业链。
在他看来，只要好地嵌入国内产业生态，论是 HEV 赛道还是新能源业务，东风本田都能拥有不错的发展前景。
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相比之下，法系车企的态度则为明确。杨彦鼎透露，Stellantis 和东风是长期的战略作伙伴，东风在 Stellantis 也持有股权。从大的向来说，它们将朝着化战略作的向前进，PVC管道管件粘结胶这既包括龙公司相关项目的进向，也包括未来双如何共同走出去、走向全球。"对于这两个集团来说，大都有意愿化战略作。"杨彦鼎说。
融之下，什么才是造车答题？
在全行业陷入大模型与力竞赛的当下，东风对外部生态的融入同样有着为清晰的边界。
众所周知，为提升智能化研发率、适配新时代的产品定义与营销节奏，不少传统车企纷纷追捧华为 IPD（集成产品开发）流程。但融入这套流程的真正意义何在？行业目前是否已有成熟的落地融案例？对于这些问题，业内始终未有答案。
对此，张雁军认为，事实上，没有任何套流程可以包百病。
"真正比较厉害的是，在成功融以后做得好，而不是去抄某个企业的流程，这没有意义。融的关键在于是否结了自己的企业文化和组织。"他向《财经》坦言，目前行业内的融案例都还在探索阶段，论怎么融，后还是要靠自己。
这"本位意识"基于他对汽车代际进化的刻判断。
针对当前智驾产品同质化严重，甚至削弱了部分车型驾驶乐趣的疑问，张雁军向《财经》指出，汽车行业的创新已经历了明显的代际跃升，从早期的纯机械制造，到上代新势力主的"冰箱、彩电、大沙发"，再到东风目前定义的" AI Agent（智能体）与万物互联"，值得注意的是，论代际如何迭，底层的逻辑从未改变。
他强调，智能化只是提升用户体验的工具，非造车的全部。科技巨头的加持对用户而言是具吸引力的"加分项"，但底盘的安全、机械操控等硬核素质，才是车企须死守的"答题"。
换句话说，如果东风不能提供差异化的机械素质和安全底，仅仅依靠套外部采购的智能系统，产品的上限就永远法突破。
在张雁军看来，创新的核心前提是把握"技术进步与用户需求的匹配"。面对眼下的智能化热潮，车企须警惕脱离实际场景的伪需求，将技术真正落在解决用户的痛点上。
潜全球产业链
在夯实本土技术与产品布局之外，面对国内市场日趋激烈的内卷挤压，东风不再局限于传统的单向贸易出口模式，转而在碎片化的全球贸易格局中，探索具长期韧的全球化路径。
东风集团 2026 年出口目标设定为 60 万辆；至 2030 年，其海外销量占比将冲刺 40，力争在 500 万辆的全球整体销量中，拿下 200 万辆的海外销量。
要支撑这庞大体量，"把车出去"的传统思维已然失。
"出海本质上是把产品送出去，而我们讲的是化，希望把东风造成全球化企业，"杨彦鼎表示，在东风的"天际扬帆"计划下，其核心诉求是"走出去、走进去、走上去"。
这意味着，东风不再扮演简单的贸易出口商角，而是要求"研 - 产 - 供 - 销 - 服"全价值链度扎根本地，在目标市场直接启用属地员工，围绕本土用户的真实需求来规划产品。
面对日益复杂的地缘政壁垒与海外市场产能过剩的现状，东风抛弃了重资产建厂的思路。
杨彦鼎指出，当前国外部分汽车产能利用率仅有 50，存在大量的闲置资源。东风可以通过产能租赁、资或股权作等轻资产模式，盘活全球存量资源。这也将成为东风规避单贸易风险、对冲海外政策不确定的核心底气。
夯实底层硬技术
论是重构资话语权，还是向全球化扩容，东风所有的战略目的，终均需硬核技术作为弹药。作为内部定调的"技术兑现年"，2026 年正成为其前沿技术的大规模转化期。
据悉，在决定新能源未来格局的固态电池面，东风已锁定氧化物与聚物结的技术路线。东风汽车席科学陈涛透露，该体系在材料上取得了关键突破，目前能量密度已达到 350Wh/kg，并成功通过 170 度温箱不热失控的严苛安全测试，预计将于 2028 年左右迎来规模化量产。
在易被"卡脖子"的底层芯片域，东风正通过全栈自研夯实安全底座。陈涛表示，目前东风新车产芯片的搭载比例已达 60。
为关键的是，国内款采用 RISC-V 开源指令集研发的 DF30 MCU 芯片，已完成从设计到流片、封装的国产工艺全链路闭环，即将上车验证。
不仅如此，在纯电与混动之外，东风正加速释放其在氢能域的先发优势。目前，东风氢能商用车市占率稳居行业，整车运营 65 万公里。
通过新发的 400kW 大功率燃料电池电堆，东风正试图以场景为牵引，拉通"制、储、运、加"的氢能全产业链商业模式。面对庞大的燃油车基本盘，东风并未押注单的纯电路线。
陈涛指出，通过马赫动力未来集团会持续将现有燃油车升为 HEV、PHEV 等混动产品，同时，将混动电池电量大幅提升至 5 度以上，以充沛的电能储备支撑"油电共智"。
责编 | 张生婷
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