单季盈利之后阳江橡塑专用胶价格，市场对蔚来汽车关心的问题已经从“能否盈利”变成“盈利能否持续”。

3月10日发布的财报显示，2025年四季度，蔚来次实现单季度盈利，净利润2.83亿元。资本市场迅速给出回应：美股当日收涨15.38，港股次日收涨14。

但在11日的媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌和联创始人、总裁秦力洪花了多时间拆解2026年的不确定——市场大盘、海外节奏、原材料涨价、大车竞争、费用走势。这些变量共同指向个核心问题：Q4的盈利是拐点还是昙花现？下个盈利季度何时到来？但管理层并未透露出具体的时间规划。

盈利能否持续？

要回答这个问题，先需要拆解去年Q4盈利的来源，这面源于爆款ES8的大，另面来自于费用的控制。

财报显示，2025年四季度，蔚来交付量达12.48万辆，同比增长71.7，环比增长43.3。

销量增长之外，产品结构优化是毛利的关键。当季整车毛利率达到18.1，综毛利率升至17.5，均为2022年以来新。李斌在沟通会上表示，全新ES8等售价车型的热销，以及乐道L90在纯电大三排SUV市场的表现，共同了平均售价和毛利水平。

盈利的另半功劳，来自费用控制。

财报显示，2025年四季度，蔚来研发费用为20.26亿元，同比大幅下降44.3，环比下降15.3；销售及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5，环比下降15.5。两项费用计占营收的比重从上年同期的43.2降至16.0，降至近年低位。

这费用控制成直接了盈利水平。当季蔚来实现净利润2.83亿元，而此前三个季度累计亏损153.66亿元。

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问题的关键在于：Q4没有全新车型发布，营销活动相对平淡，费用控制具备有利条件。但2026年是蔚来的“产品大年”——计划出行政大三排SUV ES9、基于ES8平台的大五座车型，以及乐道的大五座L80。李斌称，这三款新车覆盖的市场规模比去年L90和ES8的市场“大2到3倍”。

新车集中上市，意味着营销投入然增加。同时，蔚来今年计划新建1000座换电站，销售服务网络将进步下沉。研发投入也将维持在每季度20亿至25亿元的水平，与Q4基本持平或略。

这意味着阳江橡塑专用胶价格，Q4的“低费率”模式在今年是否具备普适仍然有待观察。蔚来需要证明：在费用率然回升的情况下，盈利能力仍能维持。

2026年的三个变量

今年的车市销量难以出现明显增长，已经成为行业共识。李斌在沟通中称，他判断今年整个乘用车市场的总量会略有下降。

在此背景下，蔚来难以像部分同行那样依靠海外市场分担压力，因此，新车节奏与费用率的博弈、原材料涨价、大车市场的“存量博弈”、以及非车业务等，构成了蔚来在今年这样的大环境中实现盈利要面对的多个变量。

下个盈利季度何时出现，先取决于新车上市节奏与费用支出的时间匹配。

根据蔚来规划，今年三款全新车型将陆续上市。其中ES9已定于4月9日举行技术发布会，并将在二季度上市。基于全新ES8平台的大五座SUV将在三季度上市，乐道L80将在二季度上市。这意味着，从Q3开始进入完整的销售规模应时期。

李斌提出，当下的新车都难面临“新车应死亡谷”。产品周期叠加新车权益等因素，新车出现脉冲式的营销，致新车销期以后就会出现个断崖式下降的死亡谷。这也意味着，车企的费用支出将呈现明显的“脉冲式”特征——新车上市季，营销费用冲；新品发布空窗期，费用回落。盈利窗口有可能出现在费用相对较低的季度，前提是当季销量和毛利能够支撑。

蔚来联创始人、总裁秦力洪在沟通会上透露，面对下沉市场的SKY门店（三综店）已选好点、进入项目管道的门店数过170，开店峰期将在6至10月。这些新店的租金、人员薪酬将集中体现在下半年的销售费用中。

从这节奏判断，如果新车上市能够带动销量显著增长，规模应可能部分对冲费用上升。但若销量不及预期，费用刚支出将直接挤压利润空间。

二个变量来自成本端，且存在时间上的不确定。

蔚来CFO曲玉在财报电话会上预警：2026年大宗材料（铜、碳酸锂）及存储芯片涨价，给成本控制带来“巨大压力”。李斌在沟通会上估，内存和原材料涨价对单车成本的影响在“六千到万块钱”。

蔚来对今年的销量目标为40~50，这意味着今年至少要销售45.64万辆汽车才达标。按45万辆计，仅此项就可能带来27亿~45亿元的成本增量。这压力将在今年各季度逐步显现，具体幅度取决于原材料价格走势和蔚来的库存策略。

李斌表示，目前涨价速度还在可承受范围，今年的经营目标已经将这些因素考虑进去。但他也承认，内存“现在可能有钱都买不到”，供应问题可能比价格棘手。

这意味着，原材料涨价对盈利的影响可能存在“时间差”：如果库存能够支撑段时间，压力可能在今年晚些时候集中显现；如果价格持续上涨且供应紧张阳江橡塑专用胶价格，对毛利的侵蚀可能贯穿全年。

三个变量来自产品端，这也是蔚来依赖的增长来源。

今年三款新车全部聚焦大车市场。李斌判断，大五座市场今年会迎来爆发。但大车市场的竞争已白热化——目前市场上多个已在50万以上市场布局产品，价格战与技术战同步上演。

李斌称，保温护角专用胶今年三款全新车型可以覆盖的用户范围目标市场比今年的产品大2到3倍，他有信心可以延续去年L90和ES8的成果。

他将论述回到了纯电加换电的体系优势：纯电技术结构比燃油车紧凑，换电让电池包可以做得轻，电池回收价值。这逻辑能否转化为持续的市场份额，取决于ES9等新车的实际表现。

个可以参考的数据是：2025年Q4，30万元以上端纯电渗透率从年前的14升至27。如果这趋势延续，蔚来的大车战略将受益于市场扩容。但渗透率提升的同时，入局者也在增加，纯电市场的“存量博弈”特征将加明显。

除了车，蔚来还有个潜在支撑点：基于保有量的服务与社区业务，李斌认为，这是比Q4盈利值得关注的数字。

李斌透露，去年这项业务（包括售后服务、NIO LIFE、金融保险、部分技术服务）收入突破100亿元，占营收12，且全年实现盈利。“这是去年我们真正把它闭环掉的，而且是可持续的——用户只会越来越多。”

非车业务的特点是：与保有量挂钩，增长相对稳定，受新车周期影响较小。如果今年新车销量按计划增长，保有量继续扩大，这部分业务的利润贡献有望持续提升。

但从体量看，非车业务短期内尚难与车主业等量齐观。它在盈利中的角接近“稳定器”而非“发动机”。

下个盈利季度或在今年Q2后

按照全年40~50的增长目标倒，蔚来2026年销量至少需达到45.64万辆。剔除季度指引的8万-8.3万辆，后三个季度需完成至少37万辆，月均过4.1万辆——这几乎相当于去年Q4的历史峰值水平，并要持续三个季度。

若按Q4单车均价（约25.3万元）和18.1的毛利率估，后三个季度要实现盈利，毛利总额需至少覆盖同期约68亿元研发费用（按每季度22.5亿元中值计）和约150亿元销售费用（按单季度50亿元估），计约200亿~220亿元。

这意味着，在37.6万辆的销量目标下，蔚来须维持Q4的均价和毛利率水平，才能接近这盈利门槛——而这还未计入原材料涨价可能带来的毛利侵蚀。

从季度的销售指引来看，ES8热销期的单车均价达到30.6万元，显著于Q4单车均价。下半年是三款新车全部上市后的发力期，但也是开店峰期，销售费用将集中增加。李斌表示，蔚来去年的费用控制能力和前几年比，还是长了很多的本事，公司蔚来在降本提面还会持续入。

盈利能否实现，取决于销量增速能否跑赢费用增速。

季度通常是行业淡季，叠加春节因素，根据蔚来给出的季度营收体量指引（244.8亿~251.8亿元），2026年Q1较2025年Q4的316.06亿元存在至少50亿元的差距。规模应不足的情况下，季度实现盈利的难度较大。

二季度是ES9上市后的个完整季度。尽管李斌多次提到目前原材料成本上涨仍然在可以消化的范围内，但涨价压力是否开始显化值得关注。如果新车表现强劲，叠加部分前期营销费用已在Q1摊销，Q2将成为重要的观察窗口。

从某种意义来说，2025年Q4的盈利对于蔚来来说，是次能力的证明。接下来的问题是，这种能力能否在不同的季度条件下反复兑现。

“盈利只是个起点，也只是个阶段的突破，我们还是非常清楚行业竞争非常地激烈。我们有个新的起点，也有多的信心，也是能够让我们用户对我们多地有信心。”李斌说道。

2026已经开局。对于“下个盈利季度何时到来”这个问题，蔚来管理层没有给出时间表。但答案或许就藏在二季度ES9的上市表现里，藏在原材料涨价的传速度里，也藏在下半年开店峰期的费用控制里。正如秦力洪所说，“新店业绩怎么样，需要过个季度以上再来评判”。对蔚来的盈利持续，也样。

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葛慧

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