武汉护角胶 挣扎在盈亏线上的车企，被汇率带走过半利润 | 电厂

来源：电厂编辑 宇雷 ]article_adlist-->武汉护角胶

2026年上半年，汽车出口次跨过500万辆。伴随越来越多汽车驶向海外，海外业务在车企收入和销量中的分量越来越重。

从多车企披露的数据来看，上半年奇瑞汽车出口93.9万辆，出口规模位居国内车企位，海外销量占总销量69.2，海外收入占总收入近七成；长城汽车上半年的海外销量达到29.14万辆，次过国内销量，同比增长45.46；比亚迪上半年海外销量占比过四成，同比增长70.5；吉利上半年出口同比增长158；跑出口销量比去年同期翻了近四倍。

海外市场不仅为车企提供增量空间，还是许多“转盈为亏”的企业获取利润的关键。但在今年多车企的半年报中，“汇兑损失”已经成为法忽视的重要变量，甚至已经成为其财报解释中净利润下滑的要原因。

简单解释，假设某车企向海外经销商销售价值100万美元的汽车，确认价格当天，1美元可以兑换7元人民币，公司据此确认将有700万元收入。两个月后经销商付款时，如果汇率变化，当天1美元只能兑换6.8元人民币，这笔货款终只能兑换680万元，减少的20万元便会形成汇兑损失，计入当期损益。反过来，如果外币升值，同样笔外币应收账款就能兑换多人民币，从而形成汇兑收益。

上半年，奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失，去年同期则是33.98亿元收益，增减之间，利润表受到的影响达到54.9亿元；吉利由去年同期26.4亿元汇兑净收益，转为今年5.5亿元汇兑净损失，前后相差31.9亿元；去年上半年汇兑差额给长城汽车带来了17.04亿元收益，今年同期则变成4.23亿元损失，形成了过21亿元的差额；跑上半年的净汇兑损失约为1.04亿元，约相当于其2.08亿元归母净利润的半。

压力也不只在整车企业。宁德时代上半年汇兑净损失达到28.10亿元；福耀玻璃半年报披露的汇兑损失为8.03亿元；玲珑轮胎未经审计的业绩预告显示，其汇兑损失约3.42亿元，已过预告中的归母净利润……

这对利润本就持续走低的汽车行业是带来重大影响。国统计局数据显示，上半年汽车制造业营业收入利润率只有3.8，所有车企都在为降本绞尽脑汁。企业在材料、采购和制造环节点点抠出来的利润，可能因为次汇率变化被迅速抹去。

财务手段可以缓冲，却不能兜底

企业并不是没有意识到汇率风险。国外汇管理局局长李斌在今年7月的新闻发布会上表示，上半年企业外汇衍生品签约规模接近1.4万亿美元，同比增长40；企业套保率达到35.3。

所谓套保，即套期保值，可以理解为给未来的外币收入先上道保险。比如车企三个月后要收到100万美元，它担心到时候美元贬值，就提前和银行约定个换汇价格。三个月后论市场汇率怎么变，这笔订单能换回多少人民币，大体已经锁定。

企业可以通过远期、期权、掉期等金融衍生工具进行套期保值。《外汇》的案例显示，新能源汽车出口企业曾通过远期约覆盖60的印尼卢比应收款，在卢比贬值3.2的情况下减少了回款损失；另部件企业则把即期购汇与远期锁汇组使用，将外币采购成本控制在预上下1的范围内。

汽车产业链企业正在为此投入多额度。比亚迪今年3月的公告显示，将任时点外汇衍生品投资余额上限进步提至170亿美元；宁德时代披露的2026年度套保计划中，约价值达到2240亿元；奇瑞半年报也提到，公司通过订立外币远期约管理外汇风险；还有些原本套保不足的供应链企业，汇兑损失正在倒逼其补充金融工具。

但套保额度增加，并不意味着汇兑损失定消失。长城汽车半年度业绩预告披露，汇兑损益在对冲锁汇保值产品收益后，仍产生约2.66亿元未经审计的综汇兑损失。这说明，套保可以削弱冲击，却很难将企业的海外收益保护周全。

先，套保只能覆盖相对确定的订单。汽车出口要经历接单、生产、运输、交付和经销商回款，前后可能相隔数月。假设车企预计出口100辆车，并按照100辆车的货款提前锁定汇率，后来由于交付延期或订单取消，只收到80辆车的钱，那么企业需要自己承担锁汇约中多出来这部分随汇率变化产生的盈亏。为了避这种情况，企业通常只对部分预计收入进行套保，并随订单和回款进度不断调整。

其次，泡沫板橡塑板专用胶车企进入的市场越多，要处理的货币也越复杂。美元和欧元交易活跃，银行提供的产品较多；印尼卢比、巴西雷亚尔、泰铢等货币交易规模较小，企业可以选择的工具少，价格也可能。有些货币还需要先换成美元，再换成人民币。多经过次转换，就多层价格变化，套保结果也可能与真实损失出现偏差。

财报中的“汇兑损失”也不等于真实损失。比如武汉护角胶，海外经销商应在8月支付100万美元货款，但企业要在6月30日编制半年报，就须按照6月30日的汇率，重新计这笔尚未收回的美元值多少人民币。如果美元在这段时间贬值，账面上会先出现损失，即使企业还没有真正收款和换汇。与此同时，套保带来的收益可能被记录在另个会计科目，也可能在不同时间确认。因此，半年报中出现汇兑损失，不等于企业没有套保，也不能简单理解为同等金额的现金已经流出。

企业也在尽量缩短风险暴露的时间。常见做法包括要求经销商快回款，在同中约定汇率变化过定幅度后重新定价，广人民币结，以及根据订单变化进行滚动套保。

不过金融手段只是部分。要减少汇率波动带来的利润风险，问题不能只交给财务部门，还要回到汽车的生产上。 ]article_adlist-->

海外建厂，利润仍跨几种货币

车企正在从整车出口转向海外生产，但“在海外组装”和“在海外制造”并不是回事。目前多数汽车的海外工厂采用KD模式（包含SKD半散件组装与CKD全散件组装两类）。也就是把整车拆成部件或大总成运到目标市场，再在当地组装。

乘联分会7月数据显示，与整车出口相比，当月长城汽车CKD出口占比44.7，上汽通用五菱CKD出口占比37.2，途汽车CKD出口占比40.0，上汽乘用车CKD出口占比11.4。

它的优势十分直接。KD式出口可以节省30以上的运输费用；与整车相比，些市场对散件征收的关税低；比起在当地制造部件，KD模式的投入较小，也能较快建立产能。

但这种式法避开汇率风险。汽车虽然在海外组装，但大量核心部件仍从采购。比如辆在印尼组装的CKD车型，发动机、电池、电控等部件在用人民币采购，整车售出时以印尼卢比结款，终这笔海外收入还要折成人民币，中间这些转换都在承受汇率波动的影响。

出海比较成熟的车企正在提本地部件的采购率。据当地媒体报道，比亚迪泰国工厂当地部件采购比例约为50；长城汽车泰国罗勇工厂的本地部件占比已经过50。

资车企的反向出口也在扩大这类风险。汽车工业协会数据显示，2025年外资及资从出口乘用车104.5万辆，同比增长7.9，约占国产乘用车出口量的14.7。其中，悦达起亚出口17.3万辆，约占其总销量的68；北京现代出口8.2万辆，占总销量约四成；大众、上汽通用等企业也在扩大由工厂供应海外市场的规模。

这些项目利用成熟的工厂和供应链降低制造成本，也形成了多“支付成本、海外获得收入”的业务，扩大了汽车制造体系潜在的外汇敞口。

要从经营层面减少风险，需要让海外收入尽量对应海外支出。大众集团在2025年年报中披露的管理顺序，就是先在主要货币区域安排本地生产和本地采购，让收入与成本自然匹配，再用远期、期权和交叉货币掉期处理剩余风险。对车企而言，提当地部件采购率、使用当地货币融资、增加当地研发和适应开发，也是在缩小需要被套保的金额。

但度本地化同样有代价。建设完整工厂、培育当地供应商和建立研发体系，都需要投入。些海外市场规模有限，当地供应链的水平也未达标，如果为了减少汇率波动而大幅抬制造成本，企业同样得不偿失。

汽车的出口比重正在急速升，这道绕不开的计题也在向产业链中的每个企业逼近。

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